先日テレビで、昭和・平成のドラマ主題歌ランキングみたいなのをやっていました。
そこでドラマ「コードブルー」のシーンが流れたのですが、山Pとか、めちゃくちゃ軽装でヘリに乗っていましたね。
薄っぺらいスクラブと言われるものを着て。
ドラマでは途中からフライトスーツを着るようになっていたと思いますが。
自分の時もフライトスーツなるものを着ていましたが、ただの布です。
耐久性はあるのかもしれませんが、命を守るのかというとそこは疑問です。

ちなみに自分がヘリに乗せてもらっていたときはコードブルーが放映される前です。
決してミーハーな気持ちでやっていたわけではございませんので。

自衛隊や消防ヘリなどに乗っている乗務員と比べると、フライトドクターやフライトナースはとっても軽装です。
今でこそヘルメットをかぶってやっているところもあるようですが。

医療行為に支障を来すから、ということもあるのでしょうが、もう少し乗員を守るような装備にできないものかと思います。
飛んでいる最中は揺れもありますし、そうそう繊細な医療行為をすることなんてほとんどないですから。

じゃあ患者さんはどうするんだという話ですよね。
ストレッチャーに固定されているのですから、海上に不時着した場合などどうやって脱出させるのか。
平地に不時着した場合としても、機体を損傷して、ヘリの患者さん搬入口（ヘリの後部部分）がうまく開かなくなってしまう場合も想定されます。
あるいは救助隊が来るまでどう対応するのかとか。
考えたらいろんな装備を載せなければならないという話になり、巨大なヘリを用意しなければなりません。
そうなるとランデブーポイント（着陸地点）も限られてきてしまったり、機動力が落ちてしまったり、また経費がかさむことになってしまいます。

いろんな部分で「どこで折り合いをつけるか」という難しい話になってきますね。
レアケースを考え出したらきりがないですし、答えは見つかりません。

例えば車の交通事故なんて航空機事故以上の発生確率ですが、それだったらヘルメットかぶって運転した方が良いという話になります。
特にオープンカー乗っている人はヘルメットかぶった方が安全です。
そこまでしてオープンカー乗るかって話ですけど。
オープンカー乗る人はきっと「ちょっと目立ちたい願望」もあると思うので、ヘルメットかぶったらより目立つこと間違いなしです。
自分の身も守れて一石二鳥です。

車などと比べて航空機というものは、万が一事故を起こしてしまった場合に、即、命に関わる可能性が高いのですね。
当然ですが。

ですから例えば旅客機の整備とか、工具が一つ紛失しただけでも大事件です。
それぐらい整備が徹底されています。

大勢の人を乗せる旅客機とは違うかもしれませんが、今回の事故のような医療用ヘリだって整備が徹底されていると思います。
と信じたいです。
ひとたび事故を起こしたら命に関わるのですから。

それは「燃料」にも言えることです。

で、今回の運行会社である佐賀航空を調べていたら、とある「もめ事」と「裁判記録」が出てきました。

飛行場には、航空機に給油をする会社があるんですね。
ガソリンスタンドのような感じです。あるいは灯油の配達みたいなものです。

とある飛行場で、佐賀航空が給油事業に新規参入をしてきたのです。
そこで、もともと給油事業をやっていた会社（マイナミ空港サービス、M社）は佐賀航空のことをいろいろ調べたのでしょう。
佐賀航空の品質管理には問題があるとわかったようなのです。

そこでM社は「燃料を混ぜたら給油は継続できない」などと伝えたり「事故が起きた際に責任を求めない」との文書に、取引先に署名を求めたようなのです。

それが独占禁止法違反と捉えられてしまったのですね。

M社はもちろん独占したかった気持ちはあるかと思いますが（ビジネスしていれば誰でもそう思うはずです）、品質の怪しい燃料とチャンポン給油されて、それで事故が起きてしまった場合、責任がこっちにも降りかかってくる可能性もあります。
いや、管理がしっかりしていればM社の責任が問われることはないと思いますが、それよりなにより「航空機事故を絶対に起こしてはいけない」という責任感・プライド・熱い気持ちから、署名を求めたりしてしまったのかもしれません。
端から見れば独占禁止法違反にしか見えないでしょうし、やり方が不器用だった可能性もあります。

M社は理不尽だと思い、控訴したのですね。
その裁判記録が以下です。

https://snk.jftc.go.jp/DC005/R050125R04G02000070K

お互いがどういう会社なのかや燃料規格の話から始まり、さすが裁判記録、事細かにいろんなことが書かれています。

中程くらい？のところに「控訴人の主張の要旨」としてこのようなこことが書かれています。

『佐賀航空の航空燃料については、適切な品質管理を図られていないことが具体的に強く疑われる事情があった。
すなわち、佐賀航空は、国内石油元売会社から航空燃料を仕入れる給油会社が通常行う調達方法と異なり、自ら海外で航空燃料を購入してＩＳＯタンクコンテナで海上輸送し、陸揚げ保管、国内輸送、タンクへの積み替え等も全て自社で行う方法をとっており、そのような輸送の過程で様々な汚染が生じる蓋然性が避けられないにもかかわらず、平成２７年９月１日開催の八尾空港協議会の場における品質管理体制等の説明が不十分なままで事業開始に及んだ。』

『また、佐賀航空においては、平成１２年から平成２１年までの９年間に死亡事故２件を含む４件の航空機事故が発生し、平成２２年９月に国土交通大臣から航空輸送の安全確保に関する業務改善勧告を受け、さらに平成２７年９月に仙台空港で給油員がヘルメットを被らずに給油作業をするなど、給油業務について従業員の安全教育が適切に行われているか疑わしい状況があった。
本件訴訟提起後の調査において、佐賀航空の航空ガソリン（ＡＶＧＡＳ１００ＬＬ）は、１６件中３件がＡＳＴＭ規格の規格値を外れていたこと、ジェット燃料（ＪＥＴ　Ａ－１）も、１２件中１件が石連規格の規格値を外れていたことが判明しており、佐賀航空の「ＩＳＯタンクは燃料専用のものを用いる」との主張は虚偽であったことが疑われ、控訴人の行為の合理性が事後的に裏付けられている。』

「控訴人の主張」とは言え、上記に書かれていることは事実です。

本件訴訟提起後の調査だけでも、燃料の規格値が外れているのがあったのですね。

それより何より、航空機事故が起きすぎです。
佐賀航空だけで、「平成12年から平成21年までの9年間に死亡事故2件を含む4件の航空機事故が発生」しているのです。
それに加えて、2024年7月に墜落事故（2名死亡）、今回の2025年4月の3名の死亡事故です。

1社だけでこんなにも頻繁に事故を起こすのは異常ですし、死亡事故が多すぎます。
ひとたび事故が起これば命に即直結します。
だからこそ整備・運航すべてにおいて細心の注意が必要であり、それは燃料にも言えることなのです。
M社の主張もよく理解できますし、そうあるべきだと思います。

今回の医療ヘリの事故をて、思わず機体の整備不良ばかりに目がいきがちですが、ひょっとしたら「燃料」にも問題があるかもしれません。
航空機のエンジンはとても繊細だと言われています。
規格外の燃料が使われ続けていたら…という可能性もなくはないです。

チャンポン給油したとしても、M社の燃料管理に問題なければ…と上記に書きましたが、例えば佐賀航空の燃料を使用してエンジンに微細な異常を生じた。
その後タンクが空になったあとにM社の燃料を入れ事故が起きてしまった場合は、タンクにはM社の燃料が入っているわけですし、M社が疑われかねません。
そんなのたまったもんじゃないですよね。
ですから正直自分としてはM社の主張は理解できますし、ただただやり方がまずかっただけなのかと思います。

「チャンポン給油」と言えば思い出されるのがコロナワクチンの「チャンポン注射」です。
「ファイザー、ファイザーからのモデルナ」とか、ワクチン大好き人間はチャンポン打ちを自慢するかのように発言していたりしました。
意味がわかりません。
打つこと自体がおかしいのに、「ファイ、ファイ、モデ」とか主張されたって、まったく興味がないしどうでもいいことです。
テレビに良く出ていた医者なんかな『ファイファイファイからのモデファイよ』なんてツイートしていたようです。
気持ち悪いしかない。

遺伝子注射なのですから、ある意味人体にとっては繊細な注射です。
それを他社のワクチンとチャンポン打ちして、問題ないと思っているのでしょうか？
どこにもそんな根拠がないのに、国も専門家もどきも「問題ない」としてチャンポン打ちが繰り広げられました。

これだけ副作用が多いワクチンです。
チャンポン打ちすれば、特に中長期の副作用について責任の所在が曖昧になります。
おおよそそれも狙ってのチャンポン打ち推進だったのでしょう。

当時はワクチン自体の中長期的な副作用データなんて世界中にもなかったのですし、当然チャンポン打ちのデータなんてどこにもあるわけがありません。

打った人は副作用出てもはなから諦めているのでしょうが、「企業を訴える」となったときどこを訴えるつもりなのでしょうか？
本当頭の中がおめでたいです。

内服薬であれば多剤服用中であっても、副作用が出た場合あたりをつけることは不可能ではありません（相互作用の場合は難しい場合もありますが）。
しかし今回のコロナワクチンは一度打ってしまったらどれだけ影響が残るのか分かりませんし、そこで他社のものを使用すればもう犯人の当たりをつけることは困難です。

まぁ、コロナワクチンなんてどれ打ったって悪いものなのですから、チャンポン打ちしようがしまいが副作用に関しては関係ないかもしれませんけどね。

また相互作用で毒が増すという場合もあり得ます。

食品添加物の組み合わせにより２型糖尿病リスクが上昇する可能性。10万人8年観察で明らかに

一部では食品添加物は問題ないとか、ちゃんと安全基準を満たしているのだから健康被害は起きないとかいっている人がおりますが、このように組み合わせでリスクが増す場合もあるのです。
普通に生活していれば添加物は避けられない世の中ですが、Aの添加物だけ避けてBはとらないようにするとか、そんな芸当はなかなか難しいものがあります。

チャンポンから話が脱線してしまいましたが、結論としては「燃料」も大事ということ。

車だってハイオク、レギュラーとあるのには理由があるのです。
そして「不正ガソリン」というものも存在するのです。
『不正ガソリン110番窓口』なんていう全国規模の窓口も存在するのですから（管轄は国税庁なんですね）。
https://www.nta.go.jp/publication/pamph/kansetsu/6185/mado.htm

もちろん今回の事故が燃料が原因とは言えません。
しかし燃料に問題があり、それがエンジンに負担をかけ、それが微細な振動を引き起こし機体に負担をかけ…なんて流れも想定できなくはありません。

以前にも書きましたが、自分が当時乗っていたヘリの機体番号は「JA112D」で、2000年6月から運用されていました。
一方今回の事故機は「JA555H」で、調べてみると2013年7月から運航が開始されていたのですね。
今回の事故機の方がまだまだ若かったことが分かります。

同型のヘリはドクターヘリでも多く運用されており、これまで大きなトラブルは起きていません。
運行会社の繰り返しの事故も考えると、やはり整備や燃料などに問題があったのではないかと思わざるを得ません。
「通常とは異なる方法で燃料を調達していた」のは間違いないようなのですから。
しかし裁判記録にもあるとおり、佐賀航空は平成24年から石油販売業を始めております。事故歴（その前から事故が多発していた）のことも考えると燃料だけの問題ではない感じがします。

M社による主張・指摘（佐賀航空の管理等に対する不安）は先見の明があった可能性もあるのではないでしょうか。
このもめ事があった令和2年（2020年）以降、そしてこの「排除措置命令等取消請求控訴事件」の判決が出た令和5年（2023年）1月以降、見事に2024年、20205年と立て続けに死亡事故を起こしているのですから。
M社は佐賀航空の燃料に規格が外れているものがあることを発見したにもかかわらず、そこはスルーされてしまったのでしょうか。
もし今回の事故が燃料にも原因があるとされたら、規制・監督する側の責任もあるように思います。
ただ燃料の品質が原因の事故というものは解明しにくそうです。

しかし以前こんなヘリコプターの事故がありました。
https://jtsb.mlit.go.jp/aircraft/rep-inci/AI2013-3-1-JA135E.pdf

平成21年（2009年）沖縄において、それこそ医療用ヘリ（しかも今回の事故機と同型機で、状況もパイロット、整備士、医師、看護師、患者、付き添い人が搭乗と状況がまったく同じ）で、一つのエンジンが停止し緊急着陸するという重大インシデントがありました。このときは無事に着陸し負傷者は出ていません。

インジェクターの閉塞が原因とされ、さらにその根本原因は燃料に含まれていた殺菌剤に海塩が堆積したことによるものとされました。
この調査では、機体の燃料タンクに残っている燃料から、基地に置いてある燃料ドラム缶の中の燃料、電動給油ポンプまで徹底的に調べられました。
そこで燃料ドラム缶に入れられた殺菌剤の不適切な使用方法が指摘されました。
ただなぜ燃料タンクに海塩が混入したかは分からなかったようです。
ちなみに「複数の未使用燃料ドラムには、①細長い針金状の異物、②細かな薄板状の異物、③半透明なフィルム状の異物が沈殿していた」とのことでした。

今回の事故も離島からの患者さんの搬送を主におこなっていたようですから「海塩」の影響は無視できなそうです。
「海塩」と燃料に含まれていた「何か」と反応で…ということも考えられなくありません。
エンジンに問題が生じていたらの話ですが。

何かマニアックな話になってきてしまいました。
追究してしまうところは徹底的に追究しようとしてしまうのが数秘術33の特徴でもあるようです。
長くなってしまったのでこのへんで。